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上海长江路隧道攻克“1米穿越”难题

发布时间:2016年09月07日    浏览量:1643 次   

  9月10日,黄浦江底最大的直径隧道——长江路隧道将正式建成试通车。据了解,连接宝山区和浦东新区的长江路隧道直径达15米,设置双向6车道,通行限高为4.8米。

  当初,为何要设计建造长江路隧道?在黄浦江底,这条隧道如何穿越?隧道中又有哪些新“亮点”?带着这些疑问,记者事先探营了即将通车的长江路隧道。

  缓解北部越江压力

  在上海北部地区的翔殷路隧道和外环之间,仅有外环隧道穿越黄浦江,与最近的翔殷路隧道距离约10公里,而周围港区、码头密布,客货混行,交通拥堵现象严重。常年下来,外环隧道负担很大,道路状况也不甚理想。

  长江路隧道的建成将有效缓解外环隧道的交通压力,改善上海北部地区越江通道的布局,进而形成功能互补的越江通道系统。隧道的设计单位解释,越江工程的布局主要从城市路网的均衡性角度来考虑,加强浦东浦西的联系。路政部门规划设计部门认为,长江路隧道通车后将对北部地区的城市更新、区域土地利用上都有一定的带动作用。

  隧道“距离1米”穿高架

  上海城投公路投资(集团)有限公司(下称公路集团)启用了直径15.43米的超大型泥水平衡盾构机,这个“大块头”曾在修建连接上海市区和崇明岛的上海长江隧道中担当重任。修建长江隧道时,前方很少有障碍物,盾构机可谓长驱直入。

  但这一次情况复杂很多。一方面,长江路隧道修建过程中在黄浦江两岸要经过30多幢建筑、20多条管线的重重障碍,施工条件异常复杂。公路集团第三事业部设计管理负责人陆雅萍告诉记者,在穿越逸仙路上高架两根相邻的地下桩基时,桩基与盾构机的最近距离仅为1米。为了不影响高架上轨交三号线的正常运行,盾构机经过的区域地面沉降需要控制在1厘米以内。公路集团会同相关单位进行技术攻关,攻克了整条隧道建设中“1米穿越”的最难点,刷新了我国超大直径盾构隧道最近距离穿越高架桩基的纪录。

  照明系统:节能又安全

  当驾驶员刚进入隧道时,容易产生“黑洞效应”;而出隧道时,又极易出现“白洞效应”等视觉差异。对此,传统隧道多以高压钠灯作为加强照明光源,但耗能巨大。而长江路隧道在军工路匝道出入口区段,在国内首次把光导照明系统引入隧道工程,将自然光引入隧道,每天提供10小时的自然光照明,替代人工光过渡加强照明,平均节约能耗达40%以上。

  此外,在隧道主线和匝道交汇区域、隧道进出口、军工路进出口匝道60米转弯半径区域,长江路隧道每隔六米加装了一粒360度玻璃反光道钉——“猫眼道钉”。“猫眼道钉”比传统标志反光面积高一倍,可以全方位聚光反射。当车辆开启大灯时,“猫眼道钉”看起来就像个凸起的“发光球”,可360度反射车灯光亮,使隧道道路界限清晰可见。且“猫眼道钉”不受公路弯度影响,因而使隧道转弯区域通行的安全性得到极大提升。

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